Tasso di corsa posteriore data la frequenza di corsa posteriore calcolatrice

✖La frequenza di pedalata è la frequenza naturale non smorzata del corpo durante la pedalata. Più alta è la frequenza, più rigida è la pedalata.ⓘ Frequenza di corsa [ω_f]			+10% -10%
✖Il carico sulla singola ruota in condizioni statiche è la parte della massa totale del veicolo che grava sulla singola ruota.ⓘ Carico sulla ruota singola in condizioni statiche [W]			+10% -10%

✖Il tasso di guida posteriore è definito come forza verticale per unità di spostamento verticale del contatto del pneumatico con il suolo rispetto al telaio.ⓘ Tasso di corsa posteriore data la frequenza di corsa posteriore [K_r]

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Tasso di corsa posteriore data la frequenza di corsa posteriore Soluzione

FASE 0: Riepilogo pre-calcolo

Formula utilizzata

Tasso di guida posteriore = (Frequenza di corsa*2*pi)^2*Carico sulla ruota singola in condizioni statiche
K_r = (ω_f*2*pi)^2*W
Questa formula utilizza 1 Costanti, 3 Variabili

Costanti utilizzate

pi - Costante di Archimede Valore preso come 3.14159265358979323846264338327950288

Variabili utilizzate

Tasso di guida posteriore - (Misurato in Newton per metro) - Il tasso di guida posteriore è definito come forza verticale per unità di spostamento verticale del contatto del pneumatico con il suolo rispetto al telaio.
Frequenza di corsa - (Misurato in Hertz) - La frequenza di pedalata è la frequenza naturale non smorzata del corpo durante la pedalata. Più alta è la frequenza, più rigida è la pedalata.
Carico sulla ruota singola in condizioni statiche - (Misurato in Chilogrammo) - Il carico sulla singola ruota in condizioni statiche è la parte della massa totale del veicolo che grava sulla singola ruota.

PASSAGGIO 1: conversione degli ingressi in unità di base

Frequenza di corsa: 1.33 Hertz --> 1.33 Hertz Nessuna conversione richiesta
Carico sulla ruota singola in condizioni statiche: 460 Chilogrammo --> 460 Chilogrammo Nessuna conversione richiesta

FASE 2: valutare la formula

Sostituzione dei valori di input nella formula

K_r = (ω_f*2*pi)^2*W --> (1.33*2*pi)^2*460

Valutare ... ...

K_r = 32123.35153416

PASSAGGIO 3: conversione del risultato nell'unità di output

32123.35153416 Newton per metro --> Nessuna conversione richiesta

RISPOSTA FINALE

32123.35153416 ≈ 32123.35 Newton per metro <-- Tasso di guida posteriore

(Calcolo completato in 00.004 secondi)

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Titoli di coda

Creato da Peri Krishna Karthik

Istituto Nazionale di Tecnologia Calicut (NIT Calicut), Calicut, Kerala

Peri Krishna Karthik ha creato questa calcolatrice e altre 200+ altre calcolatrici!

Verificato da Anshika Arya

Istituto nazionale di tecnologia (NIT), Hamirpur

Anshika Arya ha verificato questa calcolatrice e altre 2500+ altre calcolatrici!

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Tasso di corsa posteriore

LaTeX Partire Tasso di guida posteriore = (Sostituzione ruota esterna posteriore*[g])/Tolleranza urto posteriore

Variazione del carico della ruota anteriore esterna in base alla velocità di guida anteriore

LaTeX Partire Sostituzione ruota anteriore esterna = (Indennità di urto anteriore*Tasso di guida anteriore)/[g]

Indennità di urto anteriore data la velocità di guida anteriore

LaTeX Partire Indennità di urto anteriore = (Sostituzione ruota anteriore esterna*[g])/Tasso di guida anteriore

Tasso di corsa anteriore

LaTeX Partire Tasso di guida anteriore = (Sostituzione ruota anteriore esterna*[g])/Indennità di urto anteriore

Vedi altro >>

Tasso di corsa posteriore data la frequenza di corsa posteriore Formula

LaTeX Partire

Tasso di guida posteriore = (Frequenza di corsa*2*pi)^2*Carico sulla ruota singola in condizioni statiche
K_r = (ω_f*2*pi)^2*W

Tariffe di corsa in un veicolo

La velocità di marcia si riferisce alla velocità di variazione della forza normale del pneumatico con il movimento verticale del corpo e la velocità di rollio si riferisce alla velocità di variazione della forza normale del pneumatico con il rollio del corpo attorno al suo asse di rollio. Le velocità di marcia e di rollio dell'auto influiscono sul carico della ruota rispetto al cambiamento di posizione del corpo e il carico sulla ruota o la forza normale del pneumatico determina le forze laterali/longitudinali disponibili del pneumatico che influiscono direttamente sulle prestazioni del veicolo. I singoli componenti delle sospensioni come le molle e la barra antirollio influiscono sulla marcia e sul rollio del veicolo. Le prestazioni di guida dell'auto sono molte volte in conflitto con le prestazioni di rollio e quindi la scelta delle molle e della barra antirollio corrette è spesso un atto di bilanciamento.

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