Vue latérale Hauteur du bras oscillant donnée Pourcentage anti-soulèvement Calculatrice

✖Le pourcentage anti-soulèvement est le pourcentage du transfert de poids auquel résiste la suspension lors de l'accélération ou du freinage dans un système de suspension indépendant.ⓘ Pourcentage anti-soulèvement [%AL_r]			+10% -10%
✖Le pourcentage de freinage arrière est la proportion de force de freinage appliquée aux roues arrière dans un système de suspension indépendant pour maintenir la stabilité et le contrôle du véhicule.ⓘ Pourcentage de freinage arrière [%B_r]			+10% -10%
✖Vue latérale La longueur du bras oscillant est la distance entre l'axe du ressort hélicoïdal et l'axe de la roue dans un système de suspension indépendant.ⓘ Vue latérale Longueur du bras oscillant [SVSA_l]			+10% -10%
✖La hauteur du CG au-dessus de la route est la distance verticale entre la surface de la route et le centre de gravité de la masse suspendue d'un véhicule.ⓘ Hauteur du CG au-dessus de la route [h]			+10% -10%
✖L'empattement indépendant du véhicule est la distance entre le point central de la roue avant et le point central de la roue arrière d'un véhicule.ⓘ Empattement indépendant du véhicule [b_ind]			+10% -10%

✖Vue latérale La hauteur du bras oscillant est la distance verticale entre le centre de la roue et le point de pivot supérieur du bras oscillant dans un système de suspension indépendant.ⓘ Vue latérale Hauteur du bras oscillant donnée Pourcentage anti-soulèvement [SVSA_h]

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Vue latérale Hauteur du bras oscillant donnée Pourcentage anti-soulèvement Solution

ÉTAPE 0: Résumé du pré-calcul

Formule utilisée

Vue latérale de la hauteur du bras oscillant = Pourcentage anti-soulèvement/((Pourcentage de freinage arrière)*(1/Vue latérale Longueur du bras oscillant)/(Hauteur du CG au-dessus de la route/Empattement indépendant du véhicule))
SVSA_h = %AL_r/((%B_r)*(1/SVSA_l)/(h/b_ind))
Cette formule utilise 6 Variables

Variables utilisées

Vue latérale de la hauteur du bras oscillant - (Mesuré en Mètre) - Vue latérale La hauteur du bras oscillant est la distance verticale entre le centre de la roue et le point de pivot supérieur du bras oscillant dans un système de suspension indépendant.
Pourcentage anti-soulèvement - Le pourcentage anti-soulèvement est le pourcentage du transfert de poids auquel résiste la suspension lors de l'accélération ou du freinage dans un système de suspension indépendant.
Pourcentage de freinage arrière - Le pourcentage de freinage arrière est la proportion de force de freinage appliquée aux roues arrière dans un système de suspension indépendant pour maintenir la stabilité et le contrôle du véhicule.
Vue latérale Longueur du bras oscillant - (Mesuré en Mètre) - Vue latérale La longueur du bras oscillant est la distance entre l'axe du ressort hélicoïdal et l'axe de la roue dans un système de suspension indépendant.
Hauteur du CG au-dessus de la route - (Mesuré en Mètre) - La hauteur du CG au-dessus de la route est la distance verticale entre la surface de la route et le centre de gravité de la masse suspendue d'un véhicule.
Empattement indépendant du véhicule - (Mesuré en Mètre) - L'empattement indépendant du véhicule est la distance entre le point central de la roue avant et le point central de la roue arrière d'un véhicule.

ÉTAPE 1: Convertir les entrées en unité de base

Pourcentage anti-soulèvement: 2.74 --> Aucune conversion requise
Pourcentage de freinage arrière: 60.88889 --> Aucune conversion requise
Vue latérale Longueur du bras oscillant: 600 Millimètre --> 0.6 Mètre (Vérifiez la conversion ici)
Hauteur du CG au-dessus de la route: 10000 Millimètre --> 10 Mètre (Vérifiez la conversion ici)
Empattement indépendant du véhicule: 1350 Millimètre --> 1.35 Mètre (Vérifiez la conversion ici)

ÉTAPE 2: Évaluer la formule

Remplacement des valeurs d'entrée dans la formule

SVSA_h = %AL_r/((%B_r)*(1/SVSA_l)/(h/b_ind)) --> 2.74/((60.88889)*(1/0.6)/(10/1.35))

Évaluer ... ...

SVSA_h = 0.199999996350365

ÉTAPE 3: Convertir le résultat en unité de sortie

0.199999996350365 Mètre -->199.999996350365 Millimètre (Vérifiez la conversion ici)

RÉPONSE FINALE

199.999996350365 ≈ 200 Millimètre <-- Vue latérale de la hauteur du bras oscillant

(Calcul effectué en 00.020 secondes)

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Crédits

Créé par Péri Krishna Karthik

Institut national de technologie de Calicut (NIT Calicut), Calicut, Kerala

Péri Krishna Karthik a créé cette calculatrice et 200+ autres calculatrices!

Vérifié par Anshika Arya

Institut national de technologie (LENTE), Hamirpur

Anshika Arya a validé cette calculatrice et 2500+ autres calculatrices!

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Empattement du véhicule à partir du pourcentage anti-plongée

LaTeX Aller Empattement indépendant du véhicule = Pourcentage du front anti-plongée/((Pourcentage de freinage avant)*(Vue latérale de la hauteur du bras oscillant/Vue latérale Longueur du bras oscillant)/(Hauteur du CG au-dessus de la route))

Hauteur du centre de gravité par rapport à la surface de la route à partir du pourcentage d'anti-plongée

LaTeX Aller Hauteur du CG au-dessus de la route = ((Pourcentage de freinage avant)*(Vue latérale de la hauteur du bras oscillant/Vue latérale Longueur du bras oscillant)*Empattement indépendant du véhicule)/Pourcentage du front anti-plongée

Pourcentage de freinage avant donné Pourcentage d'anti-plongée

LaTeX Aller Pourcentage de freinage avant = Pourcentage du front anti-plongée/((Vue latérale de la hauteur du bras oscillant/Vue latérale Longueur du bras oscillant)/(Hauteur du CG au-dessus de la route/Empattement indépendant du véhicule))

Pourcentage d'anti-plongée sur le devant

LaTeX Aller Pourcentage du front anti-plongée = (Pourcentage de freinage avant)*(Vue latérale de la hauteur du bras oscillant/Vue latérale Longueur du bras oscillant)/(Hauteur du CG au-dessus de la route/Empattement indépendant du véhicule)

Vue latérale Hauteur du bras oscillant donnée Pourcentage anti-soulèvement Formule

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Quels sont les avantages de l’anti-géométrie ?

Les anti-géométries sont utilisées sur les voitures aérodynamiques. En effet, l'angle du soubassement a été soigneusement conçu pour produire une force d'appui maximale à l'angle défini. Par conséquent, tout changement de hauteur du plancher de l'avant vers l'arrière perturberait la force d'appui et réduirait donc considérablement l'adhérence de la voiture. Avec une anti-géométrie à 100 % installée, cela signifiait que lors de l'accélération ou des freins, le bas de la voiture ne pivotait pas et que la voiture disposait donc d'une adhérence aérodynamique maximale. Une autre raison est due au fait que la plupart des voitures de course ont une hauteur de caisse très basse et ont un risque accru de toucher le fond sur circuit. Si une voiture touche le fond sur circuit, la suspension devient soudainement nulle, la voiture est ralentie par la friction accrue et des dommages peuvent survenir au dessous de la voiture et à tout aéro du soubassement. Avec une certaine anti-géométrie installée, cela fournit un facteur limitant la mesure dans laquelle la voiture peut physiquement plonger ou s'accroupir dans des conditions d'accélération ou de freinage, ce qui rend très difficile le contact avec le fond de la voiture.

Quels sont les aspects négatifs de l’anti-géométrie ?

Le principal inconvénient de l'anti-géométrie est le retour d'information du conducteur. Lorsqu'un conducteur appuie sur les freins d'une voiture, il s'attend à ce que l'avant de la voiture s'enfonce. Plus l'enfoncement est important, plus il freine fort. Lorsqu'il appuie sur l'accélérateur, il s'attend également à ce que l'arrière de la voiture s'enfonce légèrement. Plus l'arrière s'enfonce, plus il accélère fort. L'anti-géométrie supprime cette sensation et fournit au conducteur très peu de retour d'information dynamique dans ces conditions, le laissant ressentir uniquement les forces G de ses actions. Cela peut être difficile à conduire et également difficile d'anticiper l'atteinte des limites d'adhérence lors du freinage et de l'accélération, ce qui peut provoquer une voiture instable. Par conséquent, il est souvent préférable de concevoir un peu d'accroupissement et un peu de plongée dans le système de suspension et de ne pas utiliser l'anti-géométrie à 100 % à moins que la dynamique aérodynamique ne l'exige.

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