Taux de conduite arrière en fonction de la fréquence de conduite arrière Calculatrice

✖La fréquence de conduite correspond à la fréquence naturelle non amortie du corps pendant la conduite. Plus la fréquence est élevée, plus la conduite est rigide.ⓘ Fréquence des trajets [ω_f]			+10% -10%
✖La charge sur une roue individuelle en condition statique est la partie de la masse totale du véhicule qui est supportée par la roue individuelle donnée.ⓘ Charge sur une roue individuelle en condition statique [W]			+10% -10%

✖Le taux de roulement arrière est défini comme la force verticale par unité de déplacement vertical du contact du pneu avec le sol par rapport au châssis.ⓘ Taux de conduite arrière en fonction de la fréquence de conduite arrière [K_r]

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Taux de conduite arrière en fonction de la fréquence de conduite arrière Solution

ÉTAPE 0: Résumé du pré-calcul

Formule utilisée

Taux de roulement arrière = (Fréquence des trajets*2*pi)^2*Charge sur une roue individuelle en condition statique
K_r = (ω_f*2*pi)^2*W
Cette formule utilise 1 Constantes, 3 Variables

Constantes utilisées

pi - Constante d'Archimède Valeur prise comme 3.14159265358979323846264338327950288

Variables utilisées

Taux de roulement arrière - (Mesuré en Newton par mètre) - Le taux de roulement arrière est défini comme la force verticale par unité de déplacement vertical du contact du pneu avec le sol par rapport au châssis.
Fréquence des trajets - (Mesuré en Hertz) - La fréquence de conduite correspond à la fréquence naturelle non amortie du corps pendant la conduite. Plus la fréquence est élevée, plus la conduite est rigide.
Charge sur une roue individuelle en condition statique - (Mesuré en Kilogramme) - La charge sur une roue individuelle en condition statique est la partie de la masse totale du véhicule qui est supportée par la roue individuelle donnée.

ÉTAPE 1: Convertir les entrées en unité de base

Fréquence des trajets: 1.33 Hertz --> 1.33 Hertz Aucune conversion requise
Charge sur une roue individuelle en condition statique: 460 Kilogramme --> 460 Kilogramme Aucune conversion requise

ÉTAPE 2: Évaluer la formule

Remplacement des valeurs d'entrée dans la formule

K_r = (ω_f*2*pi)^2*W --> (1.33*2*pi)^2*460

Évaluer ... ...

K_r = 32123.35153416

ÉTAPE 3: Convertir le résultat en unité de sortie

32123.35153416 Newton par mètre --> Aucune conversion requise

RÉPONSE FINALE

32123.35153416 ≈ 32123.35 Newton par mètre <-- Taux de roulement arrière

(Calcul effectué en 00.020 secondes)

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Crédits

Créé par Péri Krishna Karthik

Institut national de technologie de Calicut (NIT Calicut), Calicut, Kerala

Péri Krishna Karthik a créé cette calculatrice et 200+ autres calculatrices!

Vérifié par Anshika Arya

Institut national de technologie (LENTE), Hamirpur

Anshika Arya a validé cette calculatrice et 2500+ autres calculatrices!

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Taux de déplacement arrière

LaTeX Aller Taux de roulement arrière = (Changement de roue extérieure arrière*[g])/Allocation de bosse arrière

Changement de charge de la roue extérieure avant en fonction du taux de déplacement avant

LaTeX Aller Changement de roue extérieure avant = (Allocation de bosse avant*Taux de roulement avant)/[g]

Allocation de bosse avant compte tenu du taux de conduite avant

LaTeX Aller Allocation de bosse avant = (Changement de roue extérieure avant*[g])/Taux de roulement avant

Tarif de trajet avant

LaTeX Aller Taux de roulement avant = (Changement de roue extérieure avant*[g])/Allocation de bosse avant

Taux de conduite arrière en fonction de la fréquence de conduite arrière Formule

LaTeX Aller

Taux de roulement arrière = (Fréquence des trajets*2*pi)^2*Charge sur une roue individuelle en condition statique
K_r = (ω_f*2*pi)^2*W

Tarifs de trajet en véhicule

Le taux de roulement fait référence au taux de changement de la force normale du pneu avec un mouvement vertical du corps et le taux de roulis fait référence au taux de changement de la force normale du pneu avec le roulis autour de son axe de roulis. Les taux de conduite et de roulis de la voiture affectent la charge des roues par rapport au changement de position de la carrosserie et la charge des roues ou la force normale des pneus détermine les forces latérales/longitudinales disponibles des pneus qui ont un impact direct sur les performances du véhicule. Les composants de suspension individuels tels que les ressorts et la barre antiroulis affectent la conduite et le roulis du véhicule. Les performances de conduite de la voiture sont souvent en conflit avec les performances de roulis et, par conséquent, le choix des ressorts et de la barre anti-roulis appropriés est souvent un exercice d'équilibre.

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