PPCM de trois nombres

Rapport air/carburant réel Calculatrice

La physique

Chimie

Financier

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Conception de composants de moteur IC

Injection de carburant dans le moteur IC

Paramètres de performances du moteur

✖La masse d'air fait référence à la quantité totale d'air admise dans les cylindres du moteur pendant la course d'admission sur une période de temps spécifiée.ⓘ Masse d'air [m_a]			+10% -10%
✖La masse de carburant fait référence à la quantité totale de matière combustible (carburant) entrant dans le cylindre du moteur au cours d'une période de temps spécifiée.ⓘ Masse de carburant [m_f]			+10% -10%

✖Le rapport air/carburant réel est la masse réelle d'air mélangée à la masse réelle de carburant présente lors de la combustion à l'intérieur du moteur thermique. Il s'agit d'un paramètre crucial pour une bonne économie de carburant dans les moteurs thermiques.ⓘ Rapport air/carburant réel [R_a]

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Formule

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Rapport air/carburant réel

Formule

`"R"_{"a"} = "m"_{"a"}/"m"_{"f"}`

Exemple

`"15.9936"="23.9904kg"/"1.5kg"`

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Rapport air/carburant réel Solution

ÉTAPE 0: Résumé du pré-calcul

Formule utilisée

Rapport air/carburant réel = Masse d'air/Masse de carburant
R_a = m_a/m_f
Cette formule utilise 3 Variables

Variables utilisées

Rapport air/carburant réel - Le rapport air/carburant réel est la masse réelle d'air mélangée à la masse réelle de carburant présente lors de la combustion à l'intérieur du moteur thermique. Il s'agit d'un paramètre crucial pour une bonne économie de carburant dans les moteurs thermiques.
Masse d'air - (Mesuré en Kilogramme) - La masse d'air fait référence à la quantité totale d'air admise dans les cylindres du moteur pendant la course d'admission sur une période de temps spécifiée.
Masse de carburant - (Mesuré en Kilogramme) - La masse de carburant fait référence à la quantité totale de matière combustible (carburant) entrant dans le cylindre du moteur au cours d'une période de temps spécifiée.

ÉTAPE 1: Convertir les entrées en unité de base

Masse d'air: 23.9904 Kilogramme --> 23.9904 Kilogramme Aucune conversion requise
Masse de carburant: 1.5 Kilogramme --> 1.5 Kilogramme Aucune conversion requise

ÉTAPE 2: Évaluer la formule

Remplacement des valeurs d'entrée dans la formule

R_a = m_a/m_f --> 23.9904/1.5

Évaluer ... ...

R_a = 15.9936

ÉTAPE 3: Convertir le résultat en unité de sortie

15.9936 --> Aucune conversion requise

RÉPONSE FINALE

15.9936 <-- Rapport air/carburant réel

(Calcul effectué en 00.020 secondes)

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Crédits

Créé par Adnan Syed

Université des sciences appliquées de Ramaiah (RUAS), Bangalore

Adnan Syed a créé cette calculatrice et 200+ autres calculatrices!

Vérifié par Kartikay Pandit

Institut national de technologie (LENTE), Hamirpur

Kartikay Pandit a validé cette calculatrice et 400+ autres calculatrices!

< 18 Cycles Air-Standards Calculatrices

Pression efficace moyenne en cycle double

Aller Pression efficace moyenne du double cycle = Pression au début de la compression isentropique*(Ratio de compression^Rapport de capacité thermique*((Rapport de pression en double cycle-1)+Rapport de capacité thermique*Rapport de pression en double cycle*(Rapport de coupure-1))-Ratio de compression*(Rapport de pression en double cycle*Rapport de coupure^Rapport de capacité thermique-1))/((Rapport de capacité thermique-1)*(Ratio de compression-1))

Sortie de travail pour le cycle double

Aller Résultat de travail du double cycle = Pression au début de la compression isentropique*Volume au début de la compression isentropique*(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)*(Rapport de capacité thermique*Rapport de pression*(Rapport de coupure-1)+(Rapport de pression-1))-(Rapport de pression*Rapport de coupure^(Rapport de capacité thermique)-1))/(Rapport de capacité thermique-1)

Sortie de travail pour le cycle diesel

Aller Production de travail du cycle diesel = Pression au début de la compression isentropique*Volume au début de la compression isentropique*(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)*(Rapport de capacité thermique*(Rapport de coupure-1)-Ratio de compression^(1-Rapport de capacité thermique)*(Rapport de coupure^(Rapport de capacité thermique)-1)))/(Rapport de capacité thermique-1)

Efficacité thermique du cycle de Stirling compte tenu de l'efficacité de l'échangeur de chaleur

Aller Efficacité thermique du cycle de Stirling = 100*(([R]*ln(Ratio de compression)*(Température finale-Température initiale))/([R]*Température finale*ln(Ratio de compression)+Capacité thermique spécifique molaire à volume constant*(1-Efficacité de l'échangeur de chaleur)*(Température finale-Température initiale)))

Pression efficace moyenne dans le cycle diesel

Aller Pression effective moyenne du cycle diesel = Pression au début de la compression isentropique*(Rapport de capacité thermique*Ratio de compression^Rapport de capacité thermique*(Rapport de coupure-1)-Ratio de compression*(Rapport de coupure^Rapport de capacité thermique-1))/((Rapport de capacité thermique-1)*(Ratio de compression-1))

Efficacité thermique du double cycle

Aller Efficacité thermique du double cycle = 100*(1-1/(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1))*((Rapport de pression en double cycle*Rapport de coupure^Rapport de capacité thermique-1)/(Rapport de pression en double cycle-1+Rapport de pression en double cycle*Rapport de capacité thermique*(Rapport de coupure-1))))

Pression efficace moyenne dans le cycle d'Otto

Aller Pression effective moyenne du cycle Otto = Pression au début de la compression isentropique*Ratio de compression*(((Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)-1)*(Rapport de pression-1))/((Ratio de compression-1)*(Rapport de capacité thermique-1)))

Efficacité thermique du cycle d'Atkinson

Aller Efficacité thermique du cycle Atkinson = 100*(1-Rapport de capacité thermique*((Taux d'expansion-Ratio de compression)/(Taux d'expansion^(Rapport de capacité thermique)-Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique))))

Sortie de travail pour le cycle Otto

Aller Résultat de travail du cycle Otto = Pression au début de la compression isentropique*Volume au début de la compression isentropique*((Rapport de pression-1)*(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)-1))/(Rapport de capacité thermique-1)

Efficacité standard de l'air pour les moteurs diesel

Aller Efficacité du cycle diesel = 100*(1-1/(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1))*(Rapport de coupure^(Rapport de capacité thermique)-1)/(Rapport de capacité thermique*(Rapport de coupure-1)))

Efficacité thermique du cycle diesel

Aller Efficacité thermique du cycle diesel = 1-1/Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)*(Rapport de coupure^Rapport de capacité thermique-1)/(Rapport de capacité thermique*(Rapport de coupure-1))

Efficacité thermique du cycle de Lenoir

Aller Efficacité thermique du cycle Lenoir = 100*(1-Rapport de capacité thermique*((Rapport de pression^(1/Rapport de capacité thermique)-1)/(Rapport de pression-1)))

Efficacité thermique du cycle Ericsson

Aller Efficacité thermique du cycle Ericsson = (Température plus élevée-Température inférieure)/(Température plus élevée)

Rapport air-carburant relatif

Aller Rapport air/carburant relatif = Rapport air/carburant réel/Rapport stœchiométrique air/carburant

Efficacité thermique du cycle Otto

Aller Efficacité thermique du cycle Otto = 1-1/Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)

Efficacité standard de l'air pour les moteurs à essence

Aller Efficacité du cycle Otto = 100*(1-1/(Ratio de compression^(Rapport de capacité thermique-1)))

Efficacité standard de l'air donnée Efficacité relative

Aller Efficacité = Efficacité thermique indiquée/Efficacité relative

Rapport air/carburant réel

Aller Rapport air/carburant réel = Masse d'air/Masse de carburant

Rapport air/carburant réel Formule

Rapport air/carburant réel = Masse d'air/Masse de carburant
R_a = m_a/m_f

Que signifie le mélange riche et pauvre dans un moteur à combustion interne ?

1. Mélange riche (AFR < 14,7:1) : Cela signifie qu'il y a plus de carburant que le rapport stœchiométrique idéal de 14,7 parties d'air pour 1 partie de carburant. Cela peut conduire à une combustion incomplète, ce qui augmente les émissions et diminue le rendement énergétique. Cependant, il peut également potentiellement fournir plus de puissance, en particulier dans les moteurs hautes performances, en raison de l'excès de carburant disponible pour la combustion. 2. Mélange pauvre (AFR > 14,7:1) : Cela indique qu'il y a plus d'air que le rapport stœchiométrique idéal de 14,7 parties d'air pour 1 partie de carburant. Un mélange pauvre entraîne généralement un meilleur rendement énergétique et une réduction des émissions grâce à une combustion plus complète. Cependant, cela peut potentiellement entraîner une diminution de la puissance fournie car il y a moins de carburant disponible pour la combustion.

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