Radstand des Fahrzeugs aus Prozentsatz Anti-Lift Taschenrechner

✖Der Anti-Lift-Prozentsatz ist der Prozentsatz der Gewichtsverlagerung, dem die Aufhängung bei Beschleunigung oder Bremsung in einem unabhängigen Aufhängungssystem Widerstand leistet.ⓘ Prozentsatz Anti-Lift [%AL_r]			+10% -10%
✖Der Prozentsatz der Vorderradbremsung ist der Anteil der Bremskraft, der bei einem unabhängigen Aufhängungssystem auf die Vorderräder eines Fahrzeugs ausgeübt wird.ⓘ Prozentuale Vorderradbremsung [%B_f]			+10% -10%
✖Seitenansicht: Die Schwingenhöhe ist der vertikale Abstand von der Radmitte zum oberen Drehpunkt der Schwinge in einem unabhängigen Aufhängungssystem.ⓘ Seitenansicht Schwingenhöhe [SVSA_h]			+10% -10%
✖Seitenansicht: Die Schwingenlänge ist der Abstand von der Achse der Schraubenfeder zur Achse des Rades in einem unabhängigen Aufhängungssystem.ⓘ Seitenansicht Schwingenlänge [SVSA_l]			+10% -10%
✖Die Höhe des Schwerpunkts über der Straße ist der vertikale Abstand von der Straßenoberfläche zum Schwerpunkt der gefederten Masse eines Fahrzeugs.ⓘ Höhe des Schwerpunkts über der Straße [h]			+10% -10%

✖Der unabhängige Radstand eines Fahrzeugs ist der Abstand zwischen dem Mittelpunkt des Vorderrads und dem Mittelpunkt des Hinterrads eines Fahrzeugs.ⓘ Radstand des Fahrzeugs aus Prozentsatz Anti-Lift [b_ind]

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Radstand des Fahrzeugs aus Prozentsatz Anti-Lift Lösung

SCHRITT 0: Zusammenfassung vor der Berechnung

Gebrauchte Formel

Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs = Prozentsatz Anti-Lift/((Prozentuale Vorderradbremsung)*(Seitenansicht Schwingenhöhe/Seitenansicht Schwingenlänge)/(Höhe des Schwerpunkts über der Straße))
b_ind = %AL_r/((%B_f)*(SVSA_h/SVSA_l)/(h))
Diese formel verwendet 6 Variablen

Verwendete Variablen

Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs - (Gemessen in Meter) - Der unabhängige Radstand eines Fahrzeugs ist der Abstand zwischen dem Mittelpunkt des Vorderrads und dem Mittelpunkt des Hinterrads eines Fahrzeugs.
Prozentsatz Anti-Lift - Der Anti-Lift-Prozentsatz ist der Prozentsatz der Gewichtsverlagerung, dem die Aufhängung bei Beschleunigung oder Bremsung in einem unabhängigen Aufhängungssystem Widerstand leistet.
Prozentuale Vorderradbremsung - Der Prozentsatz der Vorderradbremsung ist der Anteil der Bremskraft, der bei einem unabhängigen Aufhängungssystem auf die Vorderräder eines Fahrzeugs ausgeübt wird.
Seitenansicht Schwingenhöhe - (Gemessen in Meter) - Seitenansicht: Die Schwingenhöhe ist der vertikale Abstand von der Radmitte zum oberen Drehpunkt der Schwinge in einem unabhängigen Aufhängungssystem.
Seitenansicht Schwingenlänge - (Gemessen in Meter) - Seitenansicht: Die Schwingenlänge ist der Abstand von der Achse der Schraubenfeder zur Achse des Rades in einem unabhängigen Aufhängungssystem.
Höhe des Schwerpunkts über der Straße - (Gemessen in Meter) - Die Höhe des Schwerpunkts über der Straße ist der vertikale Abstand von der Straßenoberfläche zum Schwerpunkt der gefederten Masse eines Fahrzeugs.

SCHRITT 1: Konvertieren Sie die Eingänge in die Basiseinheit

Prozentsatz Anti-Lift: 2.74 --> Keine Konvertierung erforderlich
Prozentuale Vorderradbremsung: 60 --> Keine Konvertierung erforderlich
Seitenansicht Schwingenhöhe: 200 Millimeter --> 0.2 Meter (Überprüfen sie die konvertierung hier)
Seitenansicht Schwingenlänge: 600 Millimeter --> 0.6 Meter (Überprüfen sie die konvertierung hier)
Höhe des Schwerpunkts über der Straße: 10000 Millimeter --> 10 Meter (Überprüfen sie die konvertierung hier)

SCHRITT 2: Formel auswerten

Eingabewerte in Formel ersetzen

b_ind = %AL_r/((%B_f)*(SVSA_h/SVSA_l)/(h)) --> 2.74/((60)*(0.2/0.6)/(10))

Auswerten ... ...

b_ind = 1.37

SCHRITT 3: Konvertieren Sie das Ergebnis in die Ausgabeeinheit

1.37 Meter -->1370 Millimeter (Überprüfen sie die konvertierung hier)

ENDGÜLTIGE ANTWORT

1370 Millimeter <-- Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs

(Berechnung in 00.004 sekunden abgeschlossen)

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Credits

Erstellt von Peri Krishna Karthik

Nationales Institut für Technologie Calicut (NIT Calicut), Calicut, Kerala

Peri Krishna Karthik hat diesen Rechner und 200+ weitere Rechner erstellt!

Geprüft von Anshika Arya

Nationales Institut für Technologie (NIT), Hamirpur

Anshika Arya hat diesen Rechner und 2500+ weitere Rechner verifiziert!

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Radstand des Fahrzeugs aus Prozentsatz Anti-Dive

LaTeX Gehen Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs = Prozentsatz Anti-Dive Front/((Prozentuale Vorderradbremsung)*(Seitenansicht Schwingenhöhe/Seitenansicht Schwingenlänge)/(Höhe des Schwerpunkts über der Straße))

Höhe des Schwerpunkts von der Straßenoberfläche aus dem prozentualen Anti-Dive

LaTeX Gehen Höhe des Schwerpunkts über der Straße = ((Prozentuale Vorderradbremsung)*(Seitenansicht Schwingenhöhe/Seitenansicht Schwingenlänge)*Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs)/Prozentsatz Anti-Dive Front

Prozentsatz der Vorderbremsung bei gegebenem Prozentsatz des Anti-Dive

LaTeX Gehen Prozentuale Vorderradbremsung = Prozentsatz Anti-Dive Front/((Seitenansicht Schwingenhöhe/Seitenansicht Schwingenlänge)/(Höhe des Schwerpunkts über der Straße/Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs))

Prozentualer Anti-Dive-Anteil auf der Vorderseite

LaTeX Gehen Prozentsatz Anti-Dive Front = (Prozentuale Vorderradbremsung)*(Seitenansicht Schwingenhöhe/Seitenansicht Schwingenlänge)/(Höhe des Schwerpunkts über der Straße/Unabhängiger Radstand des Fahrzeugs)

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Radstand des Fahrzeugs aus Prozentsatz Anti-Lift Formel

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Was sind die Vorteile der Anti-Geometrie?

Bei aerodynamischen Fahrzeugen werden Anti-Geometrien verwendet. Dies liegt daran, dass der Winkel des Unterbodens sehr sorgfältig entwickelt wurde, um bei dem eingestellten Winkel maximalen Abtrieb zu erzeugen. Daher würde jede Änderung der Höhe der Bodenplatte von vorne nach hinten den Abtrieb stören und somit die Bodenhaftung des Fahrzeugs massiv verringern. Bei einer 100 %igen Anti-Geometrie bedeutete dies, dass sich die Unterseite des Fahrzeugs beim Gasgeben oder Bremsen nicht drehte und das Fahrzeug somit maximalen aerodynamischen Grip bot. Ein weiterer Grund ist die Tatsache, dass die meisten Rennfahrzeuge eine sehr niedrige Bodenfreiheit haben und daher auf der Rennstrecke eher aufsetzen. Wenn ein Fahrzeug auf der Rennstrecke aufsetzt, wird die Federung plötzlich ungültig, das Fahrzeug wird durch die erhöhte Reibung gebremst und die Unterseite des Fahrzeugs sowie die aerodynamische Bodenhaftung können beschädigt werden. Bei einer Anti-Geometrie wird ein begrenzender Faktor dafür geschaffen, wie weit das Fahrzeug beim Beschleunigen oder Bremsen physisch eintauchen oder in die Hocke gehen kann, wodurch es sehr schwer wird, aufzusetzen.

Was sind die Nachteile der Anti-Geometrie?

Der Hauptnachteil der Anti-Geometrie ist das Feedback für den Fahrer. Wenn ein Fahrer in einem Auto die Bremsen betätigt, erwartet er, dass die Vorderseite des Autos nach unten sinkt. Je stärker das Absenken, desto stärker muss er bremsen. Wenn er Gas gibt, erwartet er auch, dass das Heck des Autos leicht nach unten sinkt. Je weiter das Heck nach unten sinkt, desto stärker wird beschleunigt. Anti-Geometrie beseitigt dieses Gefühl und bietet dem Fahrer unter diesen Bedingungen nur sehr wenig dynamisches Feedback, sodass er nur die durch seine Aktionen entstehenden G-Kräfte spürt. Dies kann das Fahren erschweren und es kann auch schwierig sein, das Erreichen der Haftungsgrenzen beim Bremsen und Beschleunigen vorherzusehen, was zu einem unruhigen Auto führt. Daher ist es oft am besten, das Federungssystem etwas stiefmütterlich und etwas nach hinten sinkend zu konstruieren und nicht 100 % Anti-Geometrie zu fahren, es sei denn, die Aerodynamik erfordert dies.

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