✖Mit der Luftmasse ist die Gesamtmenge an Luft gemeint, die während des Ansaugtakts in einem bestimmten Zeitraum in die Motorzylinder eingeleitet wird.ⓘ Luftmasse [m_a]			+10% -10%
✖Mit der Kraftstoffmasse ist die Gesamtmenge an brennbarem Material (Kraftstoff) gemeint, die in einem bestimmten Zeitraum in den Motorzylinder gelangt.ⓘ Kraftstoffmasse [m_f]			+10% -10%

✖Das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist die tatsächliche Luftmasse, die mit der tatsächlichen Kraftstoffmasse gemischt wird, die während der Verbrennung im Verbrennungsmotor vorhanden ist. Es ist ein entscheidender Parameter für einen guten Kraftstoffverbrauch bei Verbrennungsmotoren.ⓘ Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis [R_a]

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Formel

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Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis

Formel

`"R"_{"a"} = "m"_{"a"}/"m"_{"f"}`

Beispiel

`"15.9936"="23.9904kg"/"1.5kg"`

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Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis Lösung

SCHRITT 0: Zusammenfassung vor der Berechnung

Gebrauchte Formel

Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis = Luftmasse/Kraftstoffmasse
R_a = m_a/m_f
Diese formel verwendet 3 Variablen

Verwendete Variablen

Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis - Das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist die tatsächliche Luftmasse, die mit der tatsächlichen Kraftstoffmasse gemischt wird, die während der Verbrennung im Verbrennungsmotor vorhanden ist. Es ist ein entscheidender Parameter für einen guten Kraftstoffverbrauch bei Verbrennungsmotoren.
Luftmasse - (Gemessen in Kilogramm) - Mit der Luftmasse ist die Gesamtmenge an Luft gemeint, die während des Ansaugtakts in einem bestimmten Zeitraum in die Motorzylinder eingeleitet wird.
Kraftstoffmasse - (Gemessen in Kilogramm) - Mit der Kraftstoffmasse ist die Gesamtmenge an brennbarem Material (Kraftstoff) gemeint, die in einem bestimmten Zeitraum in den Motorzylinder gelangt.

SCHRITT 1: Konvertieren Sie die Eingänge in die Basiseinheit

Luftmasse: 23.9904 Kilogramm --> 23.9904 Kilogramm Keine Konvertierung erforderlich
Kraftstoffmasse: 1.5 Kilogramm --> 1.5 Kilogramm Keine Konvertierung erforderlich

SCHRITT 2: Formel auswerten

Eingabewerte in Formel ersetzen

R_a = m_a/m_f --> 23.9904/1.5

Auswerten ... ...

R_a = 15.9936

SCHRITT 3: Konvertieren Sie das Ergebnis in die Ausgabeeinheit

15.9936 --> Keine Konvertierung erforderlich

ENDGÜLTIGE ANTWORT

15.9936 <-- Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis

(Berechnung in 00.004 sekunden abgeschlossen)

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Credits

Erstellt von Syed Adnan

Ramaiah Fachhochschule (RUAS), Bangalore

Syed Adnan hat diesen Rechner und 200+ weitere Rechner erstellt!

Geprüft von Kartikay Pandit

Nationales Institut für Technologie (NIT), Hamirpur

Kartikay Pandit hat diesen Rechner und 400+ weitere Rechner verifiziert!

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Mittlerer effektiver Druck im Doppelzyklus

Gehen Mittlerer effektiver Druck des Dual Cycle = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*(Kompressionsrate^Wärmekapazitätsverhältnis*((Druckverhältnis im Dual Cycle-1)+Wärmekapazitätsverhältnis*Druckverhältnis im Dual Cycle*(Ausschlussverhältnis-1))-Kompressionsrate*(Druckverhältnis im Dual Cycle*Ausschlussverhältnis^Wärmekapazitätsverhältnis-1))/((Wärmekapazitätsverhältnis-1)*(Kompressionsrate-1))

Arbeitsleistung für Dual Cycle

Gehen Arbeitsleistung des Dualzyklus = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*Volumen zu Beginn der isentropischen Kompression*(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)*(Wärmekapazitätsverhältnis*Druckverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1)+(Druckverhältnis-1))-(Druckverhältnis*Ausschlussverhältnis^(Wärmekapazitätsverhältnis)-1))/(Wärmekapazitätsverhältnis-1)

Arbeitsleistung für Dieselzyklus

Gehen Arbeitsleistung des Dieselzyklus = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*Volumen zu Beginn der isentropischen Kompression*(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)*(Wärmekapazitätsverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1)-Kompressionsrate^(1-Wärmekapazitätsverhältnis)*(Ausschlussverhältnis^(Wärmekapazitätsverhältnis)-1)))/(Wärmekapazitätsverhältnis-1)

Thermischer Wirkungsgrad des Stirling-Zyklus bei gegebener Wärmetauschereffektivität

Gehen Thermischer Wirkungsgrad des Stirling-Zyklus = 100*(([R]*ln(Kompressionsrate)*(Endtemperatur-Anfangstemperatur))/([R]*Endtemperatur*ln(Kompressionsrate)+Molare spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen*(1-Wirksamkeit des Wärmetauschers)*(Endtemperatur-Anfangstemperatur)))

Mittlerer effektiver Druck im Dieselzyklus

Gehen Mittlerer effektiver Druck des Dieselzyklus = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*(Wärmekapazitätsverhältnis*Kompressionsrate^Wärmekapazitätsverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1)-Kompressionsrate*(Ausschlussverhältnis^Wärmekapazitätsverhältnis-1))/((Wärmekapazitätsverhältnis-1)*(Kompressionsrate-1))

Thermischer Wirkungsgrad des Dual Cycle

Gehen Thermische Effizienz des Dual Cycle = 100*(1-1/(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1))*((Druckverhältnis im Dual Cycle*Ausschlussverhältnis^Wärmekapazitätsverhältnis-1)/(Druckverhältnis im Dual Cycle-1+Druckverhältnis im Dual Cycle*Wärmekapazitätsverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1))))

Mittlerer effektiver Druck im Otto-Zyklus

Gehen Mittlerer effektiver Druck des Otto-Zyklus = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*Kompressionsrate*(((Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)-1)*(Druckverhältnis-1))/((Kompressionsrate-1)*(Wärmekapazitätsverhältnis-1)))

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Gehen Thermischer Wirkungsgrad des Atkinson-Zyklus = 100*(1-Wärmekapazitätsverhältnis*((Expansionsverhältnis-Kompressionsrate)/(Expansionsverhältnis^(Wärmekapazitätsverhältnis)-Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis))))

Arbeitsleistung für Otto Cycle

Gehen Arbeitsleistung des Otto-Zyklus = Druck zu Beginn der isentropischen Kompression*Volumen zu Beginn der isentropischen Kompression*((Druckverhältnis-1)*(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)-1))/(Wärmekapazitätsverhältnis-1)

Thermischer Wirkungsgrad des Dieselkreislaufs

Gehen Thermischer Wirkungsgrad des Dieselkreislaufs = 1-1/Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)*(Ausschlussverhältnis^Wärmekapazitätsverhältnis-1)/(Wärmekapazitätsverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1))

Air Standard-Effizienz für Dieselmotoren

Gehen Effizienz des Dieselzyklus = 100*(1-1/(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1))*(Ausschlussverhältnis^(Wärmekapazitätsverhältnis)-1)/(Wärmekapazitätsverhältnis*(Ausschlussverhältnis-1)))

Thermischer Wirkungsgrad des Lenoir-Zyklus

Gehen Thermischer Wirkungsgrad des Lenoir-Zyklus = 100*(1-Wärmekapazitätsverhältnis*((Druckverhältnis^(1/Wärmekapazitätsverhältnis)-1)/(Druckverhältnis-1)))

Thermischer Wirkungsgrad des Ericsson-Zyklus

Gehen Thermische Effizienz des Ericsson-Zyklus = (Höhere Temperaturen-Niedrigere Temperatur)/(Höhere Temperaturen)

Relatives Luft-Kraftstoff-Verhältnis

Gehen Relatives Luft-Kraftstoff-Verhältnis = Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis/Stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis

Thermischer Wirkungsgrad des Otto-Zyklus

Gehen Thermischer Wirkungsgrad des Otto-Zyklus = 1-1/Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)

Air Standard Efficiency für Benzinmotoren

Gehen Effizienz des Otto-Zyklus = 100*(1-1/(Kompressionsrate^(Wärmekapazitätsverhältnis-1)))

Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis

Gehen Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis = Luftmasse/Kraftstoffmasse

Air Standard-Effizienz bei relativer Effizienz

Gehen Effizienz = Indizierter thermischer Wirkungsgrad/Relative Effizienz

Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis Formel

Tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis = Luftmasse/Kraftstoffmasse
R_a = m_a/m_f

Was bedeuten ein fettes und ein mageres Gemisch im Verbrennungsmotor?

1. Fettes Gemisch (AFR < 14,7:1): Dies bedeutet, dass mehr Kraftstoff vorhanden ist als das ideale stöchiometrische Verhältnis von 14,7 Teilen Luft zu 1 Teil Kraftstoff. Dies kann zu unvollständiger Verbrennung führen, was zu höheren Emissionen und einem geringeren Kraftstoffverbrauch führt. Es kann jedoch auch zu einer höheren Leistungsabgabe führen, insbesondere bei Hochleistungsmotoren, da mehr Kraftstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht. 2. Mageres Gemisch (AFR > 14,7:1): Dies bedeutet, dass mehr Luft vorhanden ist als das ideale stöchiometrische Verhältnis von 14,7 Teilen Luft zu 1 Teil Kraftstoff. Ein mageres Gemisch führt aufgrund einer vollständigeren Verbrennung normalerweise zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und geringeren Emissionen. Es kann jedoch möglicherweise zu einer geringeren Leistungsabgabe führen, da weniger Kraftstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht.

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